F1 26 - BATTERY WORLD CHAMPIONSHIP
La batteria deciderà la tua stagione.
Overtake, il nuovo percorso a cura di ADT Esports, è il modo più rapido per Vincere (e non impazzire con sconfitte brucianti una dietro l'altra).
In questo corso, imparerai a gestire la nuova energia elettrica trasformandola nel tuo migliore alleato. Senza pensarci, rendendola un automatismo radicato nella tua mente.
2026: una stagione che ha mandato in tilt la F1
Il 2026 è l'anno di uno dei cambi regolamentari più importanti della storia della Formula 1.
Tra le novità più rilevanti, le power unit sono state stravolte.
La ripartizione della potenza è ora al 50% tra motore termico e motore elettrico.
Le mappe di erogazione dell'energia elettrica sono state riscritte.
Il DRS è sparito, sostituito dalla Straight Mode
Con il regolamento 2026 non cambiano solo i motori: anche i telai delle vetture sono stati del tutto riprogettati
Ancora oggi alcuni comportamenti del nuovo sistema sfuggono alla piena comprensione degli ingegneri.
Per questo la gestione dell'energia elettrica è diventata il fattore determinante tra un grande risultato e una disfatta clamorosa.
"Quest'anno è il Battery World Championship"
-Fernando Alonso, sul nuovo regolamento
Lo dice un 2-volte campione di Formula 1, lo confermano i dati.
I piloti che hanno saputo interpretare per primi le nuove dinamiche di gestione energetica si sono trovati avvantaggiati in modo netto.
Pensa a Kimi Antonelli.
In questa stagione ha ottenuto le sue prime 5 vittorie in Formula 1, tutte consecutive, portandosi in testa al campionato.
Certo, guida una vettura formidabile ed è, di suo, dotato di un grande talento.
Ma anche il suo compagno di squadra George Russell è nelle sue stesse condizioni, sia di manico al volante che di monoposto.
La differenza tra l'italiano e il britannico è stata la capacità del primo di leggere il nuovo sistema di erogazione che ha fatto la differenza nei long run e nelle situazioni di bagarre.
In pratica, Kimi ha interpretato il nuovo regolamento meglio di chiunque altro sulla griglia.
Tradotto in una frase sola: Fa la differenza chi interpreta meglio il nuovo regolamento. Vince chi gestisce meglio l'energia elettrica.
Su F1 26 succede esattamente la stessa cosa.
EA Sports ha portato dentro F1 26 gli stessi cambiamenti che sono entrati nella Formula 1 reale.
Stessa ripartizione 50/50.
Stesse logiche di derating.
Stesso meccanismo di clipping sui rettilinei.
Stessa centralità della gestione energetica in ogni sessione.
Negli ultimi giorni siamo scesi in pista ore e ore con il team.
Abbiamo studiato le mappe ufficiali di erogazione ERS.
Le abbiamo confrontate con i dati che ricaviamo dal simulatore.
Abbiamo misurato, siamo tornati indietro, abbiamo confrontato con i nostri coach in pista.
Pezzo per pezzo, sessione per sessione.
Da quel lavoro è uscita una mappa precisa di come funziona davvero la gestione dell'energia su F1 26 (la vedi qui esposta).
E di dove i piloti stanno lasciando per terra decimi e secondi senza saperlo.
Su F1 26 succede esattamente la stessa cosa.
Codemasters ha portato dentro F1 26 gli stessi cambiamenti che sono entrati nella Formula 1 reale.
Stessa ripartizione 50/50.
Stesse logiche di derating.
Stesso meccanismo di clipping sui rettilinei.
Stessa centralità della gestione energetica in ogni sessione.
Negli ultimi giorni siamo scesi in pista ore e ore con il team.
Abbiamo studiato le mappe ufficiali di erogazione ERS.
Le abbiamo confrontate con i dati che ricaviamo dal simulatore.
Abbiamo misurato, siamo tornati indietro, abbiamo confrontato con i nostri coach in pista.
Pezzo per pezzo, sessione per sessione.
Da quel lavoro è uscita una mappa precisa di come funziona davvero la gestione dell'energia su F1 26 (la vedi qui esposta).
E di dove i piloti stanno lasciando per terra decimi e secondi senza saperlo.
Derating e Clipping: i due concetti chiave di F1 26
Per capire come funziona l'ERS su F1 26 bisogna distinguere due concetti che tutti confondono: derating e clipping.
Il derating è la zona di velocità in cui la modalità ERS che hai impostato può iniziare a limitare o controllare la potenza elettrica disponibile.
Non è ancora il taglio vero e proprio.
È la soglia oltre la quale il taglio può arrivare.
Pensalo come una luce gialla: il sistema ti sta dicendo “da qui in poi posso iniziare a controllarti la potenza”. Ed è qui che entra in gioco l'Overtake.
Il grafico, ricavato dai nostri studi su F1 2026, si traduce così: sulla stessa monoposto, scegliendo la modalità giusta nel punto giusto del tracciato, puoi spostare di circa 90 km/h la velocità oltre la quale il sistema può iniziare a limitarti.
In Medium e Hotlap questa soglia è intorno ai 270 km/h.
In Overtake viene spostata molto più avanti, intorno ai 360 km/h.
Su un lungo rettilineo questo significa continuare a ricevere spinta elettrica per più tempo, con il deploy ancora pienamente disponibile, e arrivare in fondo con una velocità potenzialmente molto più alta.
La differenza non è che l’Overtake superi il limite massimo di potenza.
La differenza è che ti permette di mantenere quella potenza più a lungo, proprio nella zona in cui le altre modalità iniziano a essere più vulnerabili al derating e poi al clipping.
Il clipping è ciò che vedi concretamente sulla curva di potenza.
Se il derating è la zona in cui il sistema può iniziare a controllare o limitare il deploy, il clipping è il taglio effettivo della potenza elettrica disponibile.
È il momento in cui la macchina non riesce più a mantenere la stessa spinta elettrica, anche se tu sei ancora a gas pieno.
La sensazione è chiara: fino a un certo punto la macchina tira, poi la spinta elettrica comincia a calare e l’auto perde progressivamente capacità di accelerare.
Nel 2026 questo fenomeno diventa molto più importante, perché la potenza elettrica massima è molto più alta.
Non parliamo più di un piccolo supporto dell’ibrido, ma di una MGU-K che può arrivare fino a 350 kW.
Proprio per questo, quando il sistema inizia a togliere deploy, la differenza si sente tanto.
Il cosiddetto super clipping nasce da qui: non è semplicemente “meno motore”, ma una riduzione molto marcata della componente elettrica.
In certi punti della curva il deploy può anche arrivare a zero, quindi la batteria non sta più contribuendo alla spinta, pur con il pilota ancora a pieno gas.
Il punto chiave è che il clipping non è sempre un errore. Se il taglio arriva nel punto sbagliato della pista, magari in pieno rettilineo quando hai ancora tanto da guadagnare in accelerazione, hai buttato via velocità e tempo sul giro. Se invece riesci a far avvenire quella riduzione in una zona meno costosa, o accetti di preservare energia per usarla in un punto più redditizio del tracciato, allora il delta può sorriderti.
La differenza non è solo premere o non premere il boost. La differenza è sapere quale modalità usare, in quale punto della pista, a quale velocità e con quale obiettivo energetico.
Su F1 26, dove l'elettrico vale il 50% della potenza totale, perdere il deploy nel punto sbagliato significa perdere 50-60 km/h in rettilineo.
E quei km/h diventano decimi, e quei decimi diventano secondi persi ogni giro.
E poi c'è la nuova Modalità Nessuno.
Una delle cose che chi arriva da F1 25 nota subito è che la gestione della batteria non perdona più come prima.
Nel capitolo precedente la gestione dell’ERS era più semplice: la potenza elettrica pesava meno, la distribuzione era più progressiva e il margine di errore in fase di ricarica era molto più ampio.
Su F1 26 cambia tutto.
La parte elettrica è molto più importante, molto più presente e molto più invasiva nel comportamento della macchina.
Per questo, quando passi su Nessuno, non stai semplicemente “risparmiando batteria”: stai togliendo una quota enorme di spinta elettrica.
Attenzione però: Nessuno non è una modalità che dovrebbe continuare a spingere.
Nei nostri file, Nessuno è davvero a deploy zero.
Il punto è un altro: quando passi da una modalità che stava erogando potenza a Nessuno, quella potenza non viene sempre tagliata istantaneamente.
Può rimanere una coda di rilascio, oppure uno stato interno del deploy/override che resta agganciato finché continui a stare a gas pieno.
Quindi tu puoi vedere la modalità su Nessuno, ma la batteria può continuare a scendere per qualche istante perché il sistema sta ancora smaltendo la richiesta elettrica precedente.
Ed è qui che F1 26 diventa molto più severo.
Se usi Nessuno nel punto sbagliato, soprattutto in uscita curva, l’assenza dell’elettrico in trazione si sente tantissimo.
Sei in apertura di gas, chiedi alla macchina di accelerare, ma manca quella spinta che nelle altre modalità ti aiuta a riempire la trazione.
Il rischio è pensare: “metto Nessuno qui, così recupero batteria”.
Ma se lo fai in una zona in cui conta uscire forte, il prezzo sul delta può essere enorme.
Magari recuperi qualche punto percentuale di batteria, ma perdi velocità proprio dove il tempo sul giro si costruisce.
Per questo la Modalità Nessuno non va usata come un interruttore generico per ricaricare.
Va usata dove il costo prestazionale è basso: in zone in cui non ti serve piena trazione, dove sei già limitato dalla pista, dove stai preparando una frenata, oppure dove sacrificare un po’ di spinta elettrica non compromette il rettilineo successivo.
Capire dove usare Nessuno, dove evitarlo e quale modalità di erogazione mettere nei diversi punti del circuito diventa una delle chiavi per andare forte su F1 26.
Perché quest’anno non basta avere batteria.
Devi sapere quando spenderla, quando conservarla e soprattutto dove non togliere potenza alla macchina.
Il momento in cui capisci che qualcosa è cambiato.
Sei nel tuo hot lap di qualifica su F1 26.
Settore 1 perfetto.
Settore 2 al limite.
Arrivi nel terzo settore con la batteria che sta finendo prima del previsto.
Negli ultimi rettilinei la potenza crolla all'improvviso.
Quello che doveva essere un giro perfetto diventa un disastro.
Pensa al circuito di Sakhir, in Bahrain. Arrivi verso l’ultima parte del giro, quando la macchina deve ancora spingere forte sui tratti veloci prima della frenata finale.
Se nei settori precedenti hai gestito male la batteria, lì il problema esplode.
La vettura può entrare in una zona di clipping pesante: In condizioni estreme, il delta di velocità può diventare enorme: non parliamo di 2 o 3 km/h, ma di decine di km/h quando una macchina ha ancora deploy e l’altra è già in clipping.
La spinta elettrica cala, il contributo della MGU-K si riduce drasticamente e la macchina smette di allungare come dovrebbe.
Non è semplicemente “manca un po’ di motore”.
Nel 2026 stiamo parlando di una componente elettrica che può arrivare fino a 350 kW, cioè circa 476 CV.
Se quella potenza viene tagliata nel punto sbagliato, la differenza sul rettilineo diventa enorme.
Magari non hai sbagliato una staccata.
Magari non hai sbagliato una traiettoria.
Hai solo speso energia nel punto sbagliato del giro.
E quei decimi che dovevano portarti verso un tempo competitivo diventano ritardo puro sul traguardo.
La stessa cosa vale in gara.
Hai davanti una vettura più lenta di te in curva.
La tua tecnica è più pulita.
Riesci a stare vicino nel misto.
Avresti la scia
Però non passi.
Perché lui ha ancora deploy nel punto decisivo, mentre tu hai già consumato troppo.
Quando arrivate sul rettilineo, la sua macchina continua a spingere e la tua entra in clipping, oppure non ha più abbastanza energia utile da scaricare.
E allora la scia non basta.
La sua monoposto si allontana proprio nel punto in cui tu avresti dovuto attaccare.
Oppure succede il contrario.
Sei tu davanti.
Hai difeso bene per tutto il giro, ma hai svuotato la batteria troppo presto.
Arrivi sul rettilineo senza la spinta elettrica necessaria, la potenza cala, e chi ti segue ti passa con una differenza di velocità che non puoi più compensare con la guida.
Ed è qui che F1 26 cambia completamente il modo di ragionare.
Non basta guidare bene.
Devi sapere dove spendere energia, dove conservarla e soprattutto dove non arrivare scarico.
Perché nel 2026 il tempo sul giro non lo fai solo con il volante, il freno e il gas.
Lo fai anche con la gestione intelligente del deploy.
Questo è il problema più discusso del nuovo F1.
"Fateci dei contenuti sulla batteria. Aiutateci a capire."
In queste settimane ci state tempestando di richieste.
Centinaia di messaggi, mail, WhatsApp.
Tutti che ci chiedono la stessa cosa: "fateci capire come si gestisce la nuova batteria".
Perché tutto quello che funzionava l'anno scorso non funziona più.
E la confusione è tanta.
Lo capiamo bene.
È normale.
È cambiato tutto.
Anche tantissimi piloti veri e ingegneri di pista in Formula 1 si sono trovati in difficoltà davanti a queste nuove dinamiche di erogazione.
Non sei tu il problema.
Il problema è che il sistema è nuovo, ed è complesso.
Per noi è stata un'urgenza assoluta produrre questi materiali. Una priorità sopra a tutto il resto, perché in ADT abbiamo una regola: non lasciamo mai i piloti da soli davanti al simulatore. Mai. Soprattutto quando cambia la vettura.
Vogliamo che tu viva appieno questa passione enorme che ti porti dietro per la Formula 1, su F1 26 come su tutti i capitoli precedenti.
E per farlo serve essere pronti, preparati, in grado di affrontare la sfida più grande di questa edizione.
La gestione corretta dell'energia elettrica.
Ti presentiamo Overtake: il videocorso che cambierà la tua stagione su F1 26.
Con Overtake approfondiremo dalla A alla Z la gestione dell'energia elettrica su F1 26.
Un corso interamente dedicato all'elemento cruciale del nuovo F1 26.
Costruito con un metodo step-by-step consolidato, fondato sull'analisi della teoria, sull'applicazione pratica in pista, e sul confronto sistematico tra i dati ufficiali del simulatore e quelli che ricaviamo dalle nostre sessioni.
Realizzato da chi questi sistemi li conosce a menadito, avendo accesso alle mappe ERS ufficiali di F1-Codemasters.
Il Metodo Step-By-Step dietro Overtake
Il processo è semplice nella forma e maniacale nei dettagli:
LETTURA DATI
Con l'aiuto di David Greco, leggiamo le nuove mappe ufficiali dell'ERS su F1 26
ANALISI
Costruiamo i nostri schemi: dove ci sono derating, clipping, deploy...
VALIDAZIONE
Il team di Coaches ADT scende in pista raccogliendo dati basati su stili di guida diversi.
PUBBLICAZIONE
Tutto quello che è stato verificato nelle tre fasi finisce dentro le lezioni di Overtake.
Il responsabile del metodo Step-By-Step e relatore del corso è Massimo Zecchinelli.
Massimo è il Setup & Telemetry Specialist di ADT Esports Academy.
Formato direttamente da Luigi Mazzola, responsabile area test e ingegnere di pista Ferrari dal 1988 al 2009 contribuendo a 14 titoli mondiali e collaborando a stretto contatto con piloti come Michael Schumacher, Alain Prost, Kimi Raikkonen.
Massimo conosce i parametri di F1 ad un livello unico nel SimRacing Italiano.
Per costruire Overtake, Massimo si è consultato con David Greco, collaboratore ADT, per 9 anni dentro lo sviluppo del motore fisico di F1 in Codemasters, voce di riferimento per la fisica del simulatore.
E valida ogni configurazione insieme al team di coaches ADT, da Daniele Haddad in poi, su stili di guida diversi e in condizioni multiple.
Niente sensazioni.
Leggiamo i dati ufficiali con David, costruiamo l'analisi con Massimo, validiamo in pista con i coach, torniamo indietro e correggiamo, fino a quando la mappa non è chiara.
Quello che esce da quel lavoro è ciò che trovi nel corso.
Niente di meno, niente di sparso, niente lasciato al caso.
Dopo Overtake la gestione dell'energia diverrà automatica.
Entri in Overtake da pilota che si chiede "ma che modalità metto qui?" ed esci da pilota che lo sa, prima ancora di scendere in pista, in modo automatico, controllato, radicato nella tua mente.
Senza dover pensare al sistema.
Pensi solo a guidare la monoposto.
Quando avrai focalizzato il corso, succederà questo:
Le Testimonianze dei Piloti ADT
"Prima agivo in maniera inconsapevole, finendo spesso a metà gara senza riserve di energia. Ora ho una gestione molto più oculata, attenta e parsimoniosa dell'ERS. Posso mantenere una riserva anche nelle fasi finali della gara, senza rischiare di essere superato dagli altri piloti."
Francesco Raimo
"Mi ha aiutato moltissimo, permettendomi di assimilare in poco tempo il nuovo sistema, riducendo notevolmente i tempi di apprendimento. Per chiunque abbia difficoltà nella gestione dell'ERS, consiglio vivamente Overtake. Se ha funzionato per me, funzionerà anche per chiunque altro."
Francesco Ceseri
"Personalmente ho riscontrato un netto miglioramento nei miei tempi, in particolare nelle qualifiche, che sono un aspetto cruciale in questo sport. Grazie ad ADT Esports Academy e ai suoi videocorsi sono riuscito ad abbassare i miei tempi in modo significativo."
Omar Pelliccia
"Il corso spiega chiaramente cos'è l'ERS e gli effetti dei diversi tipi di ERS nelle varie modalità: overtake, hotlap, boost, nessuno. Ho subito notato miglioramenti, sia nell'uso dell'ERS in gara che nelle qualifiche, e i miei tempi sono migliorati di conseguenza."
Stanislao Lomelli
Quanto vale indirizzare la tua stagione su F1 nella strada giusta?
Overtake è un percorso completo che prevede 4 step.
STEP 1: Videocorso Completo Overtake (valore 77€)
Overtake è il videocorso ADT che ti spiega come gestire l'ERS su F1 26 dalla A alla Z, dalla teoria all'applicazione pratica.
Dentro trovi il Metodo Step by Step costruito da Massimo Zecchinelli: lettura dei dati ufficiali, analisi e costruzione delle mappe ERS per ogni tracciato, validazione in pista con i coach, restituzione del protocollo che ti dice quando usare ciascuna modalità di erogazione.
Niente sensazioni.
Solo dati.
STEP 2: Live di Approfondimento e Q&A (valore 47€)
23 giugno alle ore 21:30
Si proseguirà, poi, con una Live di Approfondimento con Alberto Di Teresa e Massimo Zecchinelli in cui analizzeremo come questa gestione della batteria ti influenza anche durante la guida.
Fare lift and Coast è essenziale e questo sposta i punti di frenata giro dopo giro.
E anche la tecnica di frenata dev’essere adattata.
Vedremo insieme alcuni giri in passo gara spiegandoti quali sono i modi migliori di gestire la batteria durante le fasi di attacco e di difesa.
Inoltre, ci sarà uno spazio di domande e risposte dedicate a tutti i tuoi dubbi.
La partecipazione alla live è riservata a chi prende Overtake.
Se, per caso, non potrai essere presente, troverai comunque la Live disponibile nella tua Area Riservata, tra i moduli del corso, visibile come e quando vuoi.
STEP 3-4: Mappe di Utilizzo della Batteria e video Onboard per ogni Circuito (valore 47€)
Il terzo step ti mette a disposizione uno strumento importantissimo: le mappe ERS dettagliate circuito per circuito.
Questo è da affiancare al quarto step: gli onboard per tutte le piste per imparare in modo pratico e veloce come gestiamo la batteria in ogni punto del tracciato.
Dunque, vista l'importanza dell'argomento e l'impatto che la gestione energetica ha sulla tua esperienza completa su F1 26, la valutazione interna di Overtake è di 171€.
È il prezzo che il corso vale, dato il lavoro che c'è dentro e dato il salto di qualità che ti permette di fare.
Perché anche se tu hai la tecnica perfetta, le traiettorie pulite, il setup migliore al mondo, basta un attimo di gestione sbagliata e ti ritrovi piantato sul dritto come se stessi guidando una F2 (GP2 Engine, direbbe Fernando Alonso).
È un attimo.
E perdi tempo a fine giro, in gara, in classifica.
Avremmo potuto partire con una base a 171€, perché lo vale.
Però la nostra missione, lo sai, è non lasciare i piloti da soli davanti al simulatore.
Vediamo troppa confusione in giro, e non vogliamo che qualcuno arrivi al punto di mollare F1 26 perché si è trovato sopraffatto dalle nuove dinamiche.
Per questo per il lancio di Overtake non vogliamo partire da 171€.
E nemmeno da 117€.
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Quando guardi il replay del tuo giro, ti sembra a posto.
É normale: non è facile andare a determinare quali sono gli errori che commetti.
Spesso, sono impercettibili ma sono quelli che fanno davvero la differenza.
Un coach ADT, invece, dall'esterno vede esattamente dove perdi tempo.
E ti mostra la causa, non il sintomo: quel sovrasterzo in uscita di curva non nasce all'uscita.
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In queste lobby saranno presenti i Coaches di ADT Esports Academy e Alberto Di Teresa, il fondatore di ADT.
Avrai l'opportunità di mettere in pratica ciò che hai imparato direttamente in pista, sotto la guida esperta dei nostri Coaches.
Inoltre, durante la sessione, riceverai feedback direttamente dai Coaches stessi.
Saranno lì, in pista con te, al tuo fianco, pronti ad aiutarti e darti i giusti consigli per accelerare il tuo processo di miglioramento!
Infine, le nostre lobby didattiche sono anche un'occasione per divertirsi.
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Tutto quello che potresti chiederti su Overtake
Overtake è il videocorso ADT dedicato alla gestione dell'energia elettrica su F1 26. Ti spiega come funzionano le nuove dinamiche di erogazione introdotte dal regolamento 2026, dove si attivano i derating e i clipping, come scegliere la modalità giusta in qualifica, in gara, in attacco e in difesa. L'obiettivo è uno solo: smettere di perdere decimi senza sapere perché.
Sì. Il regolamento 2026 ha resettato il vantaggio di chi era veloce gli anni scorsi. Tutti partono da zero nella comprensione delle nuove dinamiche di erogazione. Chi capisce per primo le sfrutta. E chi conosce a fondo questi sistemi guadagna decimi che con la sola tecnica di guida non riesce più a tirare fuori.
Sì, e ti diciamo perché. Imparare a gestire l'energia elettrica nel modo giusto è un fondamentale. È esattamente come imparare a frenare bene o a impostare una traiettoria pulita. Più presto lo costruisci come automatismo, meglio è. Il corso ti accompagna passo dopo passo, senza dare per scontato concetti che potresti non aver mai sentito.
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